Theo Bloomberg, Đại sứ Iran tại Pháp Mohammad Amin-Nejad ngày 20/5 cho biết Tehran đang trao đổi với Oman về một hệ thống thu phí thường trực dành cho tàu đi qua eo biển Hormuz. Nhà ngoại giao Iran cho rằng Tehran và Muscat cần huy động nguồn lực để vừa đảm bảo an ninh, vừa quản lý hoạt động hàng hải tại khu vực. Theo ông, điều đó phát sinh chi phí và các bên hưởng lợi từ tuyến vận tải này cần chia sẻ trách nhiệm tài chính.
Điểm đáng chú ý là Iran không còn mô tả đây là giải pháp tình thế. Thay vào đó, Tehran đang nói tới một cơ chế quản lý có tính lâu dài hơn nhiều so với các đợt kiểm soát ngắn hạn từng diễn ra trước đây.
Iran và Oman vừa hé lộ một kế hoạch đối với eo biển Hormuz đi xa hơn đáng kể so với bất kỳ đề xuất công khai nào trước đây (Ảnh: Caspianpost).
Sự thay đổi này thể hiện rõ qua lưu lượng tàu qua Hormuz. Trước chiến tranh, khoảng 135 tàu đi qua khu vực mỗi ngày. Nhưng theo Iran, chỉ có 26 tàu vượt eo biển trong hai ngày 19-20/5 với sự phối hợp của Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC). Khoảng cách giữa hai con số đang phản ánh mức độ gián đoạn chưa từng có của một tuyến vận tải vốn xử lý khoảng 20% nguồn cung dầu và khí tự nhiên hóa lỏng toàn cầu.
Cùng lúc, ngày 18/5, Iran đưa vào hoạt động Cơ quan Eo biển Vịnh Ba Tư (PGSA) với nhiệm vụ cấp phép và trực tiếp thu phí tàu thuyền qua lại. Theo công ty tình báo hàng hải Windward, động thái trên cho thấy Iran đang cố biến eo biển Hormuz từ một tuyến vận tải bị gián đoạn thành “một cơ chế cấp phép và thu phí do nhà nước quản lý”.
Tuy nhiên, tổ chức mới này cũng gây tranh cãi khi chưa có website chính thức, chưa rõ cơ cấu quản lý và phần lớn thông tin hiện mới xuất hiện qua tài khoản mạng xã hội X được truyền thông nhà nước Iran dẫn lại.
Oman trở thành yếu tố quyết định với kế hoạch của Iran
Vai trò của Oman hiện là tâm điểm chú ý của giới vận tải và thị trường dầu khí. Hormuz nằm giữa Iran và Oman, nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương. Trong nhiều năm, Oman được xem là bên giữ thế cân bằng ngoại giao trong khu vực và thường đóng vai trò trung gian giữa Tehran với phương Tây.
Theo Bloomberg, bất kỳ dấu hiệu hợp tác nào của Oman với cơ chế thu phí mới cũng có thể làm thay đổi đáng kể cán cân pháp lý quanh Hormuz.
Điều khiến thị trường chú ý là Muscat chưa đưa ra phản hồi chính thức sau phát biểu của đại sứ Iran. Sự im lặng này được xem là chi tiết quan trọng bởi ở giai đoạn đầu khủng hoảng, Oman từng phản đối đề xuất thu phí của Tehran với lý do không phù hợp luật hàng hải quốc tế.
Nếu Oman thay đổi lập trường, Iran sẽ có thêm cơ sở để thúc đẩy mô hình quản lý mới tại eo biển. Ngược lại, nếu Muscat tiếp tục giữ quan điểm cũ, Tehran sẽ gặp khó khi muốn xây dựng một cơ chế song phương lâu dài tại tuyến hàng hải mà Oman cũng có quyền tham gia quản lý.
Trong khi đó, nhiều tổ chức quốc tế và quốc gia đã phản ứng mạnh với kế hoạch này. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) ngày 9/4 tuyên bố không tồn tại cơ sở pháp lý quốc tế cho việc thu phí tàu đi qua các eo biển quốc tế và cảnh báo điều đó có thể tạo ra “tiền lệ nguy hiểm”. Thủ tướng Hy Lạp Kyriakos Mitsotakis gọi đề xuất này là “hoàn toàn không thể chấp nhận được”, còn Tổng thống Donald Trump tuyên bố eo biển Hormuz cần được duy trì “mở cửa, tự do và không thu phí”.
Tuy nhiên, Iran cho rằng đây là khoản phí dịch vụ hợp pháp nhằm bảo đảm an ninh và duy trì hoạt động hàng hải tại khu vực. Theo các chuyên gia hàng hải được RFE/RL dẫn lời, tranh cãi hiện nay không chỉ nằm ở vấn đề pháp lý, mà còn ở câu hỏi liệu cơ chế đó có được áp dụng trên thực tế hay không.
Thị trường dầu đối mặt một dạng rủi ro mới
Với thị trường năng lượng, điều đáng chú ý nhất là bản chất rủi ro tại Hormuz đang thay đổi. Trong quá khứ, các cuộc khủng hoảng ở eo biển này thường khiến giá dầu tăng mạnh trong thời gian ngắn do lo ngại gián đoạn nguồn cung. Nhưng đề xuất thu phí lần này tạo ra một biến số khác mang tính cấu trúc hơn.
Theo Insurance Journal, Iran hiện bị cho là đã thu hơn 1 triệu USD với mỗi tàu đi qua Hormuz, thậm chí có báo cáo ghi nhận mức phí lên tới 2 triệu USD mỗi tàu. Một số chuyên gia ước tính nếu lưu lượng tàu trở lại mức trước chiến tranh, hệ thống này có thể mang về cho Iran khoảng 8 tỷ USD mỗi năm.
Điều đó khiến các hãng vận tải biển rơi vào thế khó. Nếu chấp nhận trả phí, họ có nguy cơ đối mặt các lệnh trừng phạt từ Mỹ. Nhưng nếu từ chối, hoạt động vận tải có thể bị gián đoạn hoặc gặp thêm rủi ro an ninh. Theo Windward, các đơn vị hiện chấp nhận trả phí chủ yếu là đội tàu “xám” hoặc các tàu liên quan Trung Quốc và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE). Chưa có hãng vận tải phương Tây nào công khai xác nhận đã thanh toán khoản phí này.
Iran được cho là đã thu phí hơn 1 triệu USD đối với mỗi tàu đi qua eo biển Hormuz kể từ khi khủng hoảng leo thang, thậm chí có báo cáo cho rằng mức phí lên tới 2 triệu USD/tàu (Ảnh: Cryptorank).
Các nhà máy lọc dầu, công ty logistics và doanh nghiệp bảo hiểm hiện cũng bắt đầu định giá lại rủi ro liên quan Hormuz. Nếu chi phí vận chuyển và bảo hiểm tiếp tục neo cao, áp lực cuối cùng có thể lan sang giá dầu và chi phí năng lượng toàn cầu.
Theo RFE/RL, điều Tehran hướng tới lúc này dường như không chỉ là mở lại eo biển sau khủng hoảng. Iran đang phát đi thông điệp rằng nước này muốn tái định hình cách quản lý và phân chia lợi ích tại tuyến vận tải năng lượng quan trọng nhất thế giới.
Cho tới nay, chưa có câu trả lời rõ ràng về việc kế hoạch này có thể tiến xa tới đâu. Nhưng với thị trường dầu mỏ, chỉ riêng khả năng Hormuz xuất hiện một “phí qua đường” lâu dài cũng đủ khiến giới đầu tư tiếp tục duy trì mức cảnh giác cao trong thời gian tới.
