Ngay cả khi tiếng súng giữa Iran và Mỹ đã tạm lắng sau lệnh ngừng bắn hồi tháng 4, một “nút thắt” mới của kinh tế toàn cầu lại nổi lên tại eo biển Hormuz. Tuyến hàng hải vận chuyển khoảng 20% dầu và khí tự nhiên hóa lỏng của thế giới đang dần vận hành theo một cơ chế chưa từng có tiền lệ là để đi qua, tàu phải được cấp phép và có thể phải trả phí.
Theo Bloomberg, Tehran hiện thảo luận với Oman để xây dựng hệ thống thu phí dài hạn tại Hormuz nhằm chính thức hóa hoạt động kiểm soát luồng hàng hải qua khu vực này. Trong khi đó, Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố tuyến đường này phải “mở, tự do và không thu phí”.
Giữa lúc các cường quốc tranh cãi, giới vận tải biển và thị trường năng lượng lại đối diện một câu hỏi rất thực tế là trả tiền để được đi qua có khi còn rẻ hơn để tàu nằm chờ trên biển nhiều tuần.
Iran đang đàm phán với Oman về cơ chế thu phí dài hạn tại eo biển Hormuz nhằm siết quản lý tuyến hàng hải năng lượng quan trọng bậc nhất thế giới (Ảnh minh họa: DD).
Một eo biển, hàng trăm tỷ USD bị “treo” mỗi ngày
Trước khi chiến sự bùng phát cuối tháng 2, mỗi ngày có khoảng 120-140 tàu đi qua Hormuz. Gần một nửa trong số này là tàu chở dầu, vận chuyển khoảng 20 triệu thùng dầu/ngày ra thị trường quốc tế.
Đây là tuyến vận tải sống còn với châu Á, nơi tiêu thụ phần lớn lượng dầu đi qua khu vực này. Ngoài dầu thô, Hormuz còn là cửa ngõ của khí tự nhiên hóa lỏng, phân bón, nhôm và nhiều nguyên liệu công nghiệp khác.
Theo các dữ liệu được dẫn lại trong bài phân tích của Al Jazeera, trước khi xung đột nổ ra, khoảng 20,3 triệu thùng dầu/ngày đi qua Hormuz, tương đương gần 27% thương mại dầu mỏ đường biển toàn cầu. Riêng dòng LNG từng đạt khoảng 10 tỷ feet khối/ngày.
Mọi thứ thay đổi sau khi Iran siết kiểm soát eo biển ngày 4/3. Các tàu cố vượt qua bị tấn công, khiến hoạt động vận tải gần như tê liệt. Có thời điểm khoảng 2.000 tàu mắc kẹt ở hai đầu eo biển.
Hiện lưu lượng qua Hormuz được cho là chỉ còn dưới 4% so với thời bình. Iran cho biết đã hỗ trợ 26 tàu đi qua trong vòng 24 giờ gần đây, thấp hơn rất nhiều so với mức khoảng 135 tàu/ngày trước chiến sự.
Theo Bloomberg, Tehran đã thành lập Cơ quan Quản lý eo biển vịnh Ba Tư, cơ quan mới phụ trách điều phối hoạt động tại Hormuz. Các hãng tàu muốn đi qua phải làm việc với đơn vị này.
Trong bối cảnh đó, thị trường năng lượng toàn cầu bắt đầu xuất hiện một thực tế mới là Hormuz không còn chỉ là tuyến vận tải quốc tế, mà đang dần trở thành “cửa ngõ có kiểm soát”.
Vì sao nhiều hãng tàu chấp nhận trả phí?
Điều gây chú ý nhất lúc này không phải chuyện Hormuz có mở cửa hoàn toàn hay không, mà là mức phí để được đi qua. Theo các báo cáo được Bloomberg và Telegraph dẫn lại, một số tàu được yêu cầu thanh toán từ 150.000 USD tới 2 triệu USD để được đảm bảo an toàn khi di chuyển qua eo biển.
Con số này nghe có vẻ rất lớn, nhưng với nhiều chủ tàu, chi phí neo đậu kéo dài còn đắt đỏ hơn nhiều. Một tàu chở dầu nằm chờ ngoài khơi đồng nghĩa doanh nghiệp vẫn phải trả lương thủy thủ đoàn, chi phí quản lý, lãi vay, nhiên liệu duy trì hoạt động và đặc biệt là phí bảo hiểm chiến tranh đang tăng mạnh từng ngày.
Ông Nader Habibi, chuyên gia kinh tế người Mỹ gốc Iran, nhận định không có nhiều tranh cãi về mặt kinh tế. Theo ông, trả tiền cho Iran vẫn rẻ hơn để tàu mắc kẹt vô thời hạn.
Bài toán này đang khiến giới vận tải biển toàn cầu rơi vào tình thế khó xử. Nếu chấp nhận trả phí, doanh nghiệp có thể giảm thiệt hại trước mắt và đưa hàng hóa tới nơi đúng hạn hơn. Nhưng đi kèm là rủi ro pháp lý và sức ép từ các lệnh trừng phạt của Mỹ.
Đó cũng là lý do nhiều hãng tàu hiện giữ thái độ thận trọng, dù chi phí chờ đợi tiếp tục tăng.
Theo Telegraph, ngay cả khi Hormuz mở cửa trở lại ngay lập tức, thị trường dầu mỏ cũng khó phục hồi nhanh. Chuỗi cung ứng đã gián đoạn quá lâu, khiến thời gian giao hàng, lịch vận chuyển và giá cước toàn cầu đảo lộn.
Cuộc khủng hoảng vì thế không còn là câu chuyện riêng của Trung Đông. Nó đang lan sang thị trường logistics, bảo hiểm, vận tải biển và cả lạm phát tại nhiều nền kinh tế nhập khẩu năng lượng lớn ở châu Á.
Nhiều tàu phải neo đậu dài ngày tại Hormuz, chi phí bảo hiểm chiến tranh tăng mạnh, trong khi thời gian giao hàng kéo dài khiến giá vận chuyển leo thang trên diện rộng (Ảnh: FN).
“Trạm thu phí” mới của kinh tế toàn cầu?
Điều khiến nhiều nước lo ngại là Tehran dường như không muốn chỉ kiểm soát Hormuz trong thời chiến.
Theo Bloomberg, Iran đang phát tín hiệu muốn duy trì vai trò điều phối tại eo biển này ngay cả sau xung đột. Đại sứ Iran tại Pháp Mohammad Amin-Nejad cho rằng việc đảm bảo an ninh hàng hải và điều phối giao thông cần nguồn lực lớn, vì vậy các bên hưởng lợi từ tuyến vận tải này cũng cần “trả phần của mình”.
Iran lập luận rằng các khoản phí có thể được xem là chi phí dịch vụ liên quan an toàn hàng hải, cứu hộ và điều phối vận tải.
Theo luật quốc tế, các eo biển chiến lược như Hormuz phải bảo đảm tự do hàng hải và không được áp phí quá cảnh đơn thuần. Tuy nhiên, một số mô hình thu phí dịch vụ vẫn tồn tại tại các tuyến hàng hải khác trên thế giới.
Ông Mohammad Reza Farzanegan, chuyên gia kinh tế tại Đại học Marburg của Đức, cho rằng xét về mặt thực tế, thế giới có thể sẽ phải chấp nhận một dạng cơ chế hợp tác mới nếu muốn duy trì dòng chảy năng lượng ổn định qua Hormuz.
Dù vậy, nhiều quốc gia vùng Vịnh xem đây là “tiền lệ nguy hiểm”. Ông Sultan Al Jaber, lãnh đạo tập đoàn dầu khí lớn nhất UAE, cảnh báo rằng nếu thế giới chấp nhận để một quốc gia kiểm soát tuyến vận tải năng lượng quan trọng nhất hành tinh, nguyên tắc tự do hàng hải có thể thay đổi đáng kể trong tương lai.
Trong lúc đó, các nền kinh tế phụ thuộc năng lượng nhập khẩu tại châu Á đang theo dõi sát diễn biến mới. Theo Telegraph, Ấn Độ hiện đặc biệt lo ngại giá năng lượng tăng kéo dài có thể ảnh hưởng tới lạm phát và tham vọng duy trì tốc độ tăng trưởng cao.
Sau hơn 11 tuần khủng hoảng, Hormuz - tuyến hàng hải dài chưa đầy 40 km ở điểm hẹp nhất - đang trở thành nơi thử nghiệm cho một mô hình kiểm soát kinh tế mới, nơi chi phí đi qua có thể được xem như “vé vào cửa” của thương mại toàn cầu.
